Создание напольной навигации в Московском метрополитене

Рассказывает Людвиг Быстроновский.

Продолжим же, о читатель, подглядывать за процессом проектирования напольной навигации в Московском метрополитене.

В прошлой части и нескольких ближайших — рассказ о том, как рабочая группа рассуждала о задаче, как решали, куда будем рыть, как сильно менялись вводные данные, а с ними и решения. Окончательного дизайна пока еще нет, рано писать в комментах, как все плохо, — потерпите, вдруг будет еще хуже :-) Это — не презентация готового результата, а песнь о буднях дизайн-процесса.

* * *

Эта часть — о начале января-2014. Напомню, что мы имели к тому времени.

В 2013 году Дептранс провел пилотный проект на трех станциях пушкинского узла: навигацию размещали на платформе и на перроне, проверяли материалы и влияние на пассажиропоток. Были разные отзывы — как позитивные, так и скептические. Люди, принимающие в этом городе решения, решили, что напольную навигацию стоит внедрить на сорока девяти станциях, был объявлен конкурс. Мы хотели выиграть в этом конкурсе. У нас было ТЗ с вводными, полимербетон в качестве материала от партнеров, необходимость собрать заявку за девять дней.

В то время мы не имели возможности задавать рабочей группе Дептранса вопросы и додумывали все, чего не хватало для принятия решений, сами. С одной стороны, нужно было держать в голове, что где-то в недрах Дептранса готовится проект общегородской навигационной системы и что навигация в метро будет лишь частью ее.

См. эскизно-концептуальный пэдээф от Дептранса (9,1 МБ):

И видосик с презентацией:

С другой стороны, про сроки появления проработанных вариантов (и тем более про сроки внедрения) ничего не сообщалось, так что мы решили отталкиваться от предположения, что бардак, как обычно, уничтожить тяжело и что подвесную навигацию могут еще очень долго не заменить.

С вводными — все.

Дальше мы позвали Филю и стали думать про зачем.

Предстояло понять, зачем Московскому метрополитену жениться на напольной навигации.

С политическим аргументом за напольную все ясно: пассажирам понравилось то, что они увидели на пушкинском узле, проект посчитали, московский мэр решил, что дело нужное. (Если вы хотите высказаться в том смысле, что в этом городе есть на что потратить деньги кроме напольной навигации в метро, то вам, наверное, стоит обратиться к своему депутату или поучаствовать более активно в выборном процессе за своего кандидата в мэры города. Меня политические аргументы сейчас не особо волнуют, мы тут про дизайн говорим).

Теперь о навигационных аргументах.

Начнем с против. Если рассматривать напольную навигацию в мосметро в качестве основной, тяжело не заметить два ее самых существенных минуса. Первый ее существенный минус, который тяжело не заметить, — то, что ее тяжело заметить, когда вокруг все набито людьми. Ниже — картинки по запросу «Давка в московском метро».

Второй минус, который обычно вменяется в вину подсудимой, валяющейся на полу, — то, что при хорошей подвесной навигации напольная не нужна. Обычно приводятся примеры из некоторых метрополитенов мира, в которых напольной навигации нет. В Мадриде нет, в Барселоне нет, в Лондоне поделали и не стали, да и вообще в Европе не приживается.

Зато в Шанхае есть. И в Бангкоке, Каракасе, Пекине, Токио. В Куала-Лумпуре и Сингапуре, в Дубае. (Я понял, что лень сейчас первоисточники фоток искать, чтобы сюда навставлять. Если где-то ошибся, опровергните: где-то напольной больше, где-то она редка, но фотки всех упомянутых метрополитенов я видел своими глазами. Можно разглядеть иногда примеры на www.urbanrail.net — жмете в город, скроллите вниз). И в Нижнем Новгороде, кстати, встречается напольная на платформе, у поезда. И в Новосибирске, на «Речном вокзале». Маячит гипотеза о том, что в романоязычных странах нет нужды в такой навигации, а в странах нелатинизированных алфавитов — есть, но пока пропустим эту тему. Меня хватило на одну картинку, вот про Дели — http://sora-minus.livejournal.com/43042.html.

Давайте попробуем зайти с другой стороны и понять, когда напольная навигация спасает.

Что далеко ходить-то — я, например, сам себе контрпример. Вот реконструкция того, как лично я передвигаюсь по метрополитену.

(Наушники дорисовал, потому что я в переходе обычно в наушниках, на фотке случайно без).

Вот что я, условно говоря, воспринимаю, когда перехожу со станции на станцию:

И мне ведь совершенно не важно, что там наверху написано, потому что в этот момент я ориентируюсь по другим знакам: знакомому эскалатору, ларьку, потоку, лестнице. Меня бы устроило простое пятно на полу, например.

(Понятно, что я местный. Приехавшего русскоязычного, дальтоника и иностранца простое пятно на полу не устроит).

Итого: при хорошей подвесной навигации уместна легкая напольная, позволяющая быстро сориентироваться без чтения. Два ключевых момента — «при хорошей подвесной» и «ориентироваться без чтения». Не надо останавливаться, гражданочка, и читать тут. Увидели цвет, сориентировались по пятну? Ну и проходите.

Примерно так же привыкшие местные ориентируются по эскалатору в конце зала — за долю секунды. По статуе собаки. По вагонам «в центр» и «из центра». Если бы можно было дать такой же инструмент моментальной ориентации понаехавшим, было бы здорово и очень удобно. Вот, как мне кажется, истинная роль напольной навигации — мелькать на периферии зрения. Слегка проглядывать под ногами, давать мгновенную уверенность в том, что ты, новичок, идешь уже по этому коридору пять минут не зря, что поворачиваешь туда, куда нужно, и опять же — делаешь это, не сильно вчитываясь.

Но в начале 2014 года мы живем во вселенной, в которой подвесная — ужасный пережиток, и мимолетным касанием пола не обойтись.

Подвесной навигации не видно («Комсомольская»-кольцевая):

Подвесная навигация дезориентирует («Белорусская»-кольцевая, коричневая ветка, а почти все таблички — зеленые, потому что посвящены переходу на радиальную):

Ну или вот спускаешься с перехода в центре станции, поезд подходит — надо в него бежать или нет? (На фото — станция «Китай-город», слева по стрелочке спускаются люди — там, где на фотке пассажиры заходят наверх, там на самом деле спуск, про это мы потом поболтаем еще; спускаясь, они слышат подходящий поезд, бегут к нему, выбегают на пятачок и встают — надо же узнать, куда состав едет, ан негде. Ближайший указатель — слишком далеко, вон он, перед «инфососом» виден).

Короче, в таких бесчеловечных условиях надо писать на табличках слова.

Начали с того, что выяснили доступные формы навигационных плит.

Всякие разные:

После консультации с технологами выжили А, В и Д.

Потом подумали о том, что пассажиры ничего не знают про номер ветки, поэтому делать его так крупно, как сейчас на «Пушкинской», смысла нет.

В вагонах никто не называет номер ветки, люди их просто не помнят. Если на узле есть пара станций с одинаковыми названиями, то в вагоне называют имя ветки («Переход на станцию Такую-то и линию Сякую-то»), и номер опять же ни о чем.

Поэтому решили в заявке сделать вот так:

Потом стало понятно, что человек слишком долго выбирает глазами стрелки в группе указателей, и предположили, что указатели надо группировать по направлениям — не все в одну кучу, а то, что направо, — в одну группу, а все, что налево, — в другую.

(Дизайнерам рекомендую про это позырить закон Хика).

Дальше прикинули, что указатели надо делать значительно крупнее лежащих на «Пушке».

Изобрели указатели «Я здесь», которые были бы еще и планами станций (с точечками, еле заметными, для местных пассажиров).

(На картинке про «Боровицкую», например, переходы на синюю и голубую — справа по станции, на красную — слева. Сразу понятно. Если врубишься :-)

Заметили, что спускающимся с лестниц чувакам нужны указатели, «говорящие» о том, куда направляется состав.

Работает примерно так, как на картинке. Спускаемся с лестницы на «Китай-городе», видим, что поезд идет по рыжей ветке на «Курскую».

(Да, я знаю, что он туда не идет, но мне лень перерисовывать табличку, и проще договориться с метро, чтобы пустили туда поезда таким образом).

Эти указатели путей еще и кодировали бы цвет платформы. Важная деталь: они должны быть утоплены внутрь ряда колонн, чтобы не сбивать пассажиров, идущих вдоль платформы к какому-нибудь переходу в конце зала. Если будет нужно, то можно их втопить еще поближе к вагонам.

Затем постановили отказаться от объявлений «Держитесь левой стороны», грамотно разместив указатели в переходе.

Еще чуть не зевнули, что на «Пушкинской» потоки горбато закручены и их легко перезакрутить.

(Это на самом деле Филе приснилось).

Лирическое отступление про кота Филю

По морде животного видно сразу: хоть он и живет в студии, но всегда думает о метрополитене.

Следите за глазами. Вот Филе снится желтая ветка:

«Павелецкие» — и кольцевая, и зеленая сразу:

Переход с «Третьяковской» Калужско-Рижской линии на «Третьяковскую» Калининской линии:

Филя задумался о станции «Сокол»:

О переходе на «Трубную»:

О фиолетовой судьбе Таганско-Краснопресненской линии:

О синей «Арбатской»:

И о голубой «Смоленской»:

Филя и «Университет»:

И «Медведково» (запомните медведя, он нам еще встретится):

Бирюзовая «Каховская» не проходит мимо:

И серая:

Тут хрен по морде прочтешь. Скорее всего, «Теплый Стан».

Пожалуй, на сегодня мы закончим вот этой картинкой. На ней нам предлагается аж с другого конца станции увидеть, куда едет эскалатор, за счет покраски торцов ступенек.

Хотя нет, лучше вот эта. На ней нам предлагается шарашить буквы на плашке «Вы здесь» в перспективном искажении, чтобы при спуске возникал крышесносный эффект и ах.

Это примерно половина из того, что придумалось до подачи заявки на конкурс (мы сейчас где-то в районе 10 января болтаемся), продолжим отсмотр в следующих частях.

А вообще план такой: дать ответ на вопрос «Каким таким извилистым дизайн-путем мы через пять недель дойдем от подробных текстов в эскизных табличках до примерки просто цифры в круге на станции „Театральная“?»

Часть третья